船舶行駛在三峽庫區湖北省秭歸縣兵書寶劍峽水域 鄭家峪攝/本刊

“僅把船舶用油從重油全部改為輕油，一年就會增加成本1600萬元左右。成本雖然很高，但從2017年開始，長航集團所屬各航運公司已全部改用了低硫燃油。”在進行“大江奔流——來自長江經濟帶的報道”主題采訪時，長江上最大的骨干航運企業集團——中國長江航運集團有限公司（簡稱長航集團）的董事長張銳為《瞭望》新聞周刊記者算了這樣一筆賬。

長江，是橫貫我國東西的水運大動脈，素有“黃金水道”之稱。在長江上，晝夜不息地穿梭往來著十幾萬艘大小船舶，貨運量占全國內河運量的80%。但同時，長江航運中的港口、船舶污染問題也日趨顯現。

生態環境部環境工程評估中心總工李天威告訴本刊記者，長江流域廢污水年排放總量已達到338.8億噸，相當于黃河的年徑流量；長江經濟帶大部分區域能耗水耗和污染排放強度是全國平均水平1倍以上；長江中下游岸線開發利用強度較高。“經濟粗放發展導致資源環境承載和產業發展矛盾愈加突出。”

如何給長江“治病”？

“發展航運必須保護生態”，交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍說，要將“生態優先、綠色發展”“共抓大保護、不搞大開發”理念貫穿長江航運規劃、建設、發展等各個領域，著力推進長江航運綠色發展。

率先投入使用港岸基供電系統、推進環保經濟性船型研發、在船舶上開展清潔能源（液化天然氣）試點、開展長江船舶綠色洗艙業務……長航集團總經理涂曉平介紹，長航集團已經開始探索“生態優先、綠色發展”的新路子。從2017年開始，長航集團與中石化集團合資成立的中石化長江燃料有限公司，全面推廣供應符合國家標準的低硫燃油共計170萬噸。

在長江中下游采訪時，本刊記者看到，將綠色發展理念融入長江航道，更好地發揮長江黃金水道的綜合效益，已成為各方共識。從中央到地方、再至企業，正在形成綠色航運建設的合力，綠色航運將助力長江綠色發展。

降低江上船舶污染排放

自重慶開始，“大江奔流——來自長江經濟帶的報道”主題采訪活動就持續在長江上推進。

《瞭望》新聞周刊記者在途中不時能看到吃水很深、冒著黑煙的貨船駛過。從湖北宜昌一路順江而下，記者發現，這樣的船舶多了起來。特別是在夜晚，它們連綿不絕地行駛在寬闊江面上。

多位受訪專家告訴本刊記者，這些對生態環境負面影響較大的船舶必須逐步淘汰，目前由于數量太多，短時間內尚不能一蹴而就。

圍繞著長江的生態保護，沿線各地區都在采取一系列有力舉措。但順江而下，船舶排放對環境的影響愈加凸顯。

在船舶集中停泊的湖北省宜昌市，當地海事局統計，每年有14萬艘船舶待閘三峽，柴油發電排放的硫化物約10噸，碳氧化物4000噸，PM2.5約3噸，這對三峽壩區的空氣質量和中華鱘產卵地生態環境都會構成威脅。

針對長江經濟帶綠色航運的發展，交通運輸部明確提出，要以綠色航道、綠色港口、綠色船舶、綠色運輸組織方式為抓手，努力推動形成綠色發展方式，促進航運綠色循環低碳發展。

交通運輸部水運局原巡視員王明志告訴本刊記者，交通運輸部近年來加大了船舶污水治理力度，制定了船舶、港口防污染體系，建立了相關設施，按照國際標準加強治污力度，以保證長江的飲水安全。下一步還要繼續推動船舶污水垃圾和沿岸城市接收設施的配套問題。

長江沿線地方也推出了實質性措施。湖北宜昌秭歸縣有關負責人告訴本刊記者，為了減少船舶的排放，秭歸開展了三峽庫區首個岸電試點工程，為三峽庫區停靠的船舶提供清潔能源。綠色岸電的推廣應用，加快了綠色航運的步伐。國網宜昌供電公司總經理丁和平說，近年來，三峽庫區船舶岸電年用電量近500萬千瓦時，相當于替代燃油1062.5噸。

岸線整治也是綠色航運建設的重要內容。江西省九江市是一個縮影。該市市委書記林彬楊對本刊記者說，九江推進“小散低”碼頭規范、整合、提升，強化了岸線資源管控利用。共拆除碼頭76座、泊位85個，整合“小散低”碼頭86座，騰出岸線7500多米。

企業層面的實踐也推動著綠色航運建設。長航集團母公司招商局集團總經理付剛峰介紹，長航集團已投入使用的上海吳淞口郵輪港岸基供電系統，投入使用一年來已替代電量8780萬千瓦時，累計約實現減排2.3萬噸；另一在建中的湖北宜昌南津關桃花村船舶基地岸電項目，建成后預計每年可替代燃油量445噸，年減少二氧化碳排放量1442噸。

這些舉措正在共同推動著長江經濟帶綠色航運取得成效。2017年，長江干線共拆除非法碼頭959座，岸線復綠100多公里。通過推廣標準船型、三峽船型和清潔能源動力船，長江干線船舶單位能耗下降了20%。目前，三峽庫區載貨汽車滾裝運輸船舶基本實現標準化，據測算，庫區一年可節油29.4萬余噸，減少廢氣排放量88萬余噸。

市場無序短板突出

“綠色航運建設取得了一定成果，但總體上仍存在發展方式相對粗放、綠色發展水平不高、航運比較優勢未得到充分發揮等問題。”一位受訪專家告訴《瞭望》新聞周刊記者，市場過于分散和船舶標準化推行相對緩慢是明顯短板。

以長航集團為例，其擁有貨物船舶827艘，運力217萬噸。年貨物運量1億多噸，占整個長江干線年貨物通過量的二十分之一左右。長航集團雖是我國最大的內河航運企業，但在長江上的貨物運輸份額僅占到5%。 “我們確實就是最大的，和我們一樣大的沒有。”付剛峰說，長江上有大小各類船舶十幾萬艘，既有像招商局集團這樣的央企的船舶，也有地方的船舶，還有民營企業的船舶和個人的船舶，市場極為分散。

長江經濟帶沿海與內河、干流與支流等航運發展水平不同，存在著大量老舊船舶、碼頭設施。在招商局集團副總經理王宏看來，綠色航運的建設仍面臨船舶準入門檻過低、監管力量薄弱、對市場無序競爭尚不能進行有效監管等難題。

招商局集團交通物流事業部部長宋德星說，為了解決市場過于分散的問題，近幾年中央拿出了200億元財政資金淘汰落后產能。宋德星曾擔任過原交通部水運司司長，他告訴本刊記者，上世紀80年代，中國交通運輸運力不足，存在瓶頸，為此國家出臺了相關鼓勵政策，通俗地說就是“有水大家行船、有路大家行車”，一下子釋放了運力潛能。

“隨著經濟社會的發展，船舶運輸市場分散、規模化程度不高的問題也逐步顯現。”他說，目前相關部門已制定了排放標準，2011年前建造的船舶將逐步被淘汰，能達到安全標準和環保標準的干散貨船舶，可以繼續通行。而對于運輸危化品船舶和客運船舶的準入要求則大幅提升，未來市場過于分散的情況有望逐步緩解。

在減排效果明顯的岸電方面，水利部長江水利委員會規劃計劃局副局長羅小勇對本刊記者說，由于標準不統一，不少船舶并未安裝連接岸電的系統。要連接岸電，就需要對相關的系統進行改造，但是，不少船舶對此缺乏積極性。

“除了亟待統一標準之外，岸電推廣還存在其他困難。例如，用電的模式包括‘用多少電收多少錢’和按電站容量收費兩種；假如船舶用電不是很充分，按容量收費成本就較高，這也影響了船舶使用岸電的積極性。”王宏說。

受訪專家透露，有關部門為大力推廣靠港船舶使用岸電，完善船舶檢驗法規和建造規范、推進船舶岸電受電設施改造、分類推進碼頭和水上服務區、待閘錨地等岸電設施建設、完善岸電供售電機制和船舶使用岸電激勵機制等工作正在加快推進。

共治一江綠水

圍繞綠色航運建設，交通運輸部提出了一系列明確規定：到2020年，船舶污染物全部接收或按規定處置；長三角水域船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物與2015年相比分別下降65%、20%、30%；船舶使用能源中液化天然氣（LNG）占比在2015年基礎上增長200%；主要港口90%的港作船舶、公務船舶靠泊使用岸電，主要港口和排放控制區內50%的集裝箱、客滾、郵輪、3000噸級以上客運和5萬噸級以上干散貨專業化泊位具備向船舶供應岸電的能力……

7月，交通運輸部長江航務管理局與四川、重慶、湖北、湖南、江西、安徽、江蘇七省（市）交通運輸主管部門在湖北省武漢市簽署“保護長江生態發展綠色航運”共同行動方案，明確了著力推進飲用水源地保護、岸電設施建設、公共錨地建設、洗艙站等船舶污染物接收設施建設、非法碼頭整治5項重難點工作，細化了近20項具體工作措施，努力推動綠色航運發展。

根據該方案，各單位將以綠色航道、綠色港口、綠色船舶、綠色運輸組織方式為抓手，努力推動形成綠色航運發展方式，實現綠色航運由被動適應向先行引領、由政府推動向全民共治的轉變。

多位受訪專家對《瞭望》新聞周刊記者說，綠色航運建設尤需抓住三大關鍵領域。

一是，要加強綠色港口建設，完善綠色港口創建制度，深入開展長江經濟帶港口綠色等級評價，高標準建設新建綠色碼頭，因地制宜制定老舊碼頭的升級改造方案。同時要推進港口和船舶污染物接收設施建設，做好與城市公共轉運、處理設施的銜接，促進港口環保設施高效穩定運營，確保污染物得到合規處理。

二是，要持續提升船舶節能環保水平。應嚴格執行船舶強制報廢制度，加快淘汰高污染高耗能的客船、老舊運輸船舶、單殼油輪和單殼化學品船。推進內河船型標準化，調整完善內河運輸船舶標準船型指標，開展內河集裝箱（滾裝）經濟性、高能效船型、船舶電力推進系統等研發與推廣應用。鼓勵船舶改造油氣收集系統，加裝尾氣污染治理裝備。加快推進清潔能源船舶開發應用。

目前，招商局集團正在推進清潔船隊的建設。付剛峰告訴本刊記者，就干散貨運輸，將打造50艘8000～10000噸適合江海直達及長江上、中、下游航行的LNG清潔能源船隊，替代現有50%左右的船舶運力。

三是，可利用移動互聯、大數據、云計算等先進技術，推進“互聯網＋”水運融合發展。“要加快數字長江建設，搭建智慧航運應用體系框架并開展應用示范，建成長江航運數據中心。”唐冠軍說。（記者王磊 王仁貴）