截至11月，德國鐵路公司長途客運(yùn)班次準(zhǔn)點(diǎn)率已連續(xù)六個(gè)月低于六成，滑入歷史最低谷。

德國高鐵水平曾領(lǐng)先世界，然而近年來鐵路運(yùn)營狀況備受詬病，基礎(chǔ)設(shè)施老化是最直接原因，更有經(jīng)營、設(shè)計(jì)、管理等問題。10月剛上任的德鐵首位女性掌門帕拉正謀劃對管理機(jī)制實(shí)施大刀闊斧的改革，希望祛除德鐵晚點(diǎn)的“病根”。

2023年5月23日，列車在德國柏林市區(qū)行駛。新華社記者任鵬飛攝

準(zhǔn)點(diǎn)率歐洲墊底

德國鐵路公司（以下簡稱德鐵）是一家由德國聯(lián)邦政府全資控股的未上市公司，該集團(tuán)下屬多個(gè)子公司，運(yùn)營著德國多數(shù)鐵路線路。根據(jù)德鐵近期公布的數(shù)據(jù)，截至今年11月，僅有54.5%的長途客運(yùn)班次準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，已連續(xù)六個(gè)月低于六成。其中，10月準(zhǔn)點(diǎn)率僅51.5%，為歷史最低記錄。按德鐵標(biāo)準(zhǔn)，列車遲到不超過6分鐘均視作“準(zhǔn)點(diǎn)”。

德鐵晚點(diǎn)積弊已久。據(jù)德媒報(bào)道，20世紀(jì)90年代初，德鐵準(zhǔn)點(diǎn)率仍有85%左右，此后逐漸下降。記者2017至2018年在德短居時(shí)，德鐵晚點(diǎn)問題已引發(fā)輿論關(guān)注。近幾年，德鐵長途客運(yùn)準(zhǔn)點(diǎn)率加速下滑，從2020年的81.8%降到2024年的62.9%，今年6月開始更是跌破六成，且未見改善。社交媒體上“吐槽”德鐵晚點(diǎn)的視頻畫面顯示，空空的站臺回蕩著宣布列車晚點(diǎn)、向旅客道歉的廣播，引發(fā)網(wǎng)友共鳴。

2024年12月發(fā)布的一項(xiàng)調(diào)查顯示，歐洲25家主要鐵路運(yùn)營商的準(zhǔn)點(diǎn)率排行榜上，德鐵名列榜尾。鄰國的瑞士聯(lián)邦鐵路公司2024年長途客運(yùn)鐵路準(zhǔn)點(diǎn)率（即遲到不超過3分鐘）高達(dá)91.2%。為減少德鐵晚點(diǎn)帶來的影響，瑞鐵公司今年宣布，部分開往瑞士的德國班列須停在兩國邊境，旅客轉(zhuǎn)乘新的班列入境。

記者在德國乘火車出差，遭遇晚點(diǎn)是常事，近日從柏林乘高鐵前往杜塞爾多夫的旅程便幾經(jīng)變故：可能因?yàn)槎喟嗲靶蛄熊嚲醒诱`，記者要乘坐的列車晚發(fā)一刻鐘并更換站臺；列車發(fā)車不久，因疑似有兒童闖入鐵道而臨時(shí)停車；臨近終點(diǎn)時(shí)，又因接班司機(jī)“忘記上班”而再度停車，最終全程晚點(diǎn)約兩小時(shí)。

一位同乘旅客對記者說，他數(shù)年前還遭遇過正常車程3.5小時(shí)，結(jié)果晚點(diǎn)8小時(shí)的情況。在他看來，“德鐵晚點(diǎn)不是什么新鮮事”，只是多數(shù)晚點(diǎn)不太嚴(yán)重，他覺得尚可忍受。

德鐵在每年發(fā)布的年度報(bào)告中都會設(shè)定未來準(zhǔn)點(diǎn)率目標(biāo)，例如在2019年和2020年的年報(bào)中，德鐵均提及“2024年長途準(zhǔn)點(diǎn)率提高至81%以上”的目標(biāo)，最終食言。今年10月，德鐵承認(rèn)，先前制定的“2025年準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)65%至70%”目標(biāo)料已無法實(shí)現(xiàn)。

這是2024年1月10日在德國法蘭克福主火車站拍攝的停在鐵軌上的火車。新華社記者張帆攝

為何如今成“吊車尾”

德國曾是高速鐵路領(lǐng)域的先行者。1931年，德國實(shí)驗(yàn)列車“鐵道齊柏林”以230公里時(shí)速創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的世界紀(jì)錄。20世紀(jì)70年代，德國開始建造現(xiàn)代意義上的高速鐵路線，首個(gè)高鐵班列1991年通車。

德鐵為何淪落至“晚點(diǎn)如家常便飯”的情況？輿論認(rèn)為，鐵路設(shè)施承載力不足、運(yùn)行不穩(wěn)是直接原因。多年來，德國鐵路系統(tǒng)備受基建老舊問題困擾，設(shè)施老舊易發(fā)故障，也迫使高鐵降速行駛。

升級改造基礎(chǔ)設(shè)施需投入大量資金，但德鐵2020年以來稅后利潤一直為負(fù)。德鐵采取了出售部分業(yè)務(wù)、提高票價(jià)等措施，虧損略有改善，但2025年上半年仍報(bào)稅后凈虧7.6億歐元，凈債務(wù)220億歐元。2024年7月，德鐵宣布將在五年內(nèi)裁員3萬人，未來將借助數(shù)字化、自動化和人工智能，減少人力成本。

德鐵基建老化、資金緊張的背后，有多重深層原因。

一是經(jīng)營不善。1994年，原東西德鐵路部門合并，新成立的德鐵公司計(jì)劃逐步實(shí)現(xiàn)盈利并上市。為在短期內(nèi)降低成本和改善資產(chǎn)負(fù)債表，德鐵將部分軌道和道岔等基礎(chǔ)設(shè)施拆除，這導(dǎo)致鐵路網(wǎng)規(guī)模縮水，難以支撐日益增長的運(yùn)輸需求。2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)后，德鐵上市計(jì)劃擱淺，短視策略的惡果也逐漸顯現(xiàn)，德鐵陷入虧損。

二是設(shè)計(jì)失當(dāng)。德國高鐵往往與慢車共用鐵軌，加劇調(diào)度的難度，易出現(xiàn)“慢車拖累快車”的情況。相比之下，西班牙高鐵里程全歐第一、世界第二，其高鐵獨(dú)享專用鐵道，長途客運(yùn)列車準(zhǔn)點(diǎn)率明顯好于德鐵。

三是管理失序。除了不時(shí)被曝列車司機(jī)缺勤或酒駕之類玩忽職守事件，低下的施工效率也廣受詬病。今年11月，德國最重要鐵路樞紐之一的科隆主火車站封閉10天以更換信號系統(tǒng)，大量旅客出行受影響。然而，新的信號系統(tǒng)因?yàn)檐浖收衔茨芡度脒\(yùn)行，于是德鐵準(zhǔn)備明年春季再度封站施工。又如，計(jì)劃將斯圖加特火車總站連入歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)的“斯圖加特21”鐵路改造項(xiàng)目2010年正式開工，原計(jì)劃2019年啟用，但完工日期屢次推遲，預(yù)算從原先的45億歐元不斷追加至約110億歐元。

2024年1月15日，乘客在德國柏林弗里德里希大街火車站候車。新華社記者任鵬飛攝

新掌門欲改“道歉文化”

今年10月1日，德鐵迎來首位女性董事長埃韋琳·帕拉。帕拉現(xiàn)年55歲，在意大利北部長大，曾任職奧地利聯(lián)邦鐵路公司，2019年跳槽德鐵。帕拉聲稱要對德鐵進(jìn)行“顛覆性”重組。她說，德鐵必須告別“只道歉不改進(jìn)”的“道歉文化”，邁向“決策文化”。

德鐵12月11日發(fā)布公告說，公司監(jiān)事會已批準(zhǔn)重組方案，具體措施包括裁撤部分董事會部門，將董事會以下的最高一級主管人數(shù)減半，精簡下屬子公司決策結(jié)構(gòu)等。此番重組旨在減少官僚主義的僵化管理，將職權(quán)下放，避免出現(xiàn)問題時(shí)上下級負(fù)責(zé)人互相推諉、不愿擔(dān)責(zé)的現(xiàn)象。

帕拉表示，今后她和核心團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)設(shè)定公司未來目標(biāo)，具體實(shí)施方案由各業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人自行制定并監(jiān)督執(zhí)行，“要讓一線的實(shí)干家成為決策者”。

針對“斯圖加特21”項(xiàng)目，帕拉將發(fā)起全面內(nèi)部調(diào)查，查明工程拖延原因并加以改進(jìn)，問責(zé)相關(guān)人員和第三方服務(wù)商，“確保今后重大項(xiàng)目不重蹈覆轍”。

不過，帕拉坦言，德鐵準(zhǔn)點(diǎn)率短期內(nèi)難以改善，現(xiàn)階段首要任務(wù)是阻止情況進(jìn)一步惡化。鐵路設(shè)施老化速度比之前估計(jì)的還要快，施工壓力巨大，2025年鐵路網(wǎng)有2.6萬處施工場地，比去年多5000處，預(yù)計(jì)明年將超過2.8萬處。德國交通部長帕特里克·施尼德也提出了下調(diào)過的新目標(biāo)：2029年長途列車準(zhǔn)點(diǎn)率提升至70%。（記者賈金明）